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Transport aérien: Des Experts sénégalais répondent au DG d'Air Sénégal Sa



Droit de réponse des Experts sénégalais du transport aérien au Directeur général d'Air Sénégal SA suite son entretien Vérité avec Dackar Actu



Monsieur Philippe BOHN, Directeur général de la compagnie Air Sénégal S.A., a cru devoir interpeller, dans les médias, les professionnels sénégalais du transport aérien qu’il qualifie de « retraité » en affirmant « L’expertise ne se proclame pas mais se démontre ».
En réponse, le cadre de concertation des experts sénégalais du transport aérien apporte les précisions factuelles ci – après sur les propos portés par Monsieur BOHN lors de son « entretien – vérité » avec Dakar Actu.
Sur l’acquisition de deux A 330 Néo en leasing financier
Le DG d’Air Sénégal S.A. justifie l’acquisition de deux A 330 – 900 NEO en leasing financier pour les dessertes intercontinentales en mettant en avant un ROI (Return On Investment) relatif aux investissements aéronautiques qui s’établirait, en moyenne sur l’industrie, à 6,8% sur 30 ans ce qui, par ailleurs, constituerait un atout pour attirer les investisseurs potentiels du fait de l’existence de ces actifs rentables.

a. Rappel des recommandations concernant les modalités d’acquisition d’un module long courrier
Pour rappel, le cabinet Seabury mandaté à cet effet a recommandé l’acquisition d’un module A 330 CEO en leasing opérationnel (et non pas en leasing financier) fondée sur une comparaison des valeurs actuelles nettes (VAN) générées par les différentes modalités d’acquisition (achat vs location, neuf vs occasion) mais aussi compte tenu des risques opérationnels inhérents à la mise en ligne de ces aéronefs sur des marchés nécessitant une flexibilité de l’offre compte tenu des contraintes à l’entrée (certification IOSA, renégociation des droits de trafic, équilibre des capacités, slots aéroportuaires, etc.).
b. Commentaires des experts sénégalais sur les arguments du DG d’Air Sénégal S.A.

• Rentabilité de 6,8% des actifs aéronautiques
L’absurdité de cet argument c’est, qu’en plus de considérer une valeur moyenne de de référence dans l’industrie (on ne considère pas une valeur moyenne de référence pour justifier un choix d’investissement), il se place dans une perspective d’investisseur en actif aéronautique (lessor ou loueur d’avion) et non pas dans une perspective d’exploitant d’un actif aéronautique (lessee ou compagnie aérienne). La valeur de cet indicateur mise en avant ne reflète donc pas la réalité économique de l’investissement d’une compagnie aérienne en actif aéronautique.
En l’occurrence, l’équipe projet a fondé sa recommandation de location versus achat d’un A 330 sur la base du calcul comparé de valeur actuelle nette (VAN) afférente à chaque modalité d’acquisition (achat vs location, neuf vs occasion) et qui tienne compte des risques évoqués en supra. C’est cela une démarche professionnelle.


• Stratégie de financement des deux A 330 NEO
Il ressort de l’analyse du Business Plan en date du 29 octobre 2017 produit par la Direction générale de la compagnie que la stratégie de financement de ces actifs repose sur la théorie du compromis notamment un fort endettement à effet de levier (300 MUSD pour l’acquisition de deux A 330) qui va aboutir à la maximisation de la valorisation de la compagnie (estimée entre 230 et 285 MUSD) qui permettrait une émission d’actions au profit d’investisseurs en capital risk (placement de 70 MUSD en décembre 2018 et 50 MUSD en 2020) pour rééquilibrer la structure financière (retour à un ratio Debt/Equity inférieur à 4).
La limite de cette stratégie de financement des investissements productifs découle de son timing ; Cet endettement excessif intervient beaucoup trop tôt car la compagnie est en phase de start up.
Pourquoi donc les compagnies ne sont éligibles aux mécanismes de financement ECA (export credit agency) qu’au bout de trois exercices ? simplement pour leur permettre d’arriver à maturité et de confirmer les projections financières du business plan par des états financiers qui montrent la soutenabilité du business (condition d’obtention du final commitment des ECA). A défaut, une contre garantie souveraine est généralement requise (comme c’est le cas des ATR 72) à condition que les ratios de structure financière et de solvabilité soient favorables. Pourquoi donc un investisseur en capital risk réaliserait un investissement de 70 MUSD dès 2018, à trois mois de la mise en ligne du premier A 330 NEO sans obtenir confirmation de la soutenabilité du business model (risque de transaction découlant de la théorie de l’agence) ?
De ce qui précède, l’éventualité d’un refinancement par capital risk nous parait tout à fait hasardeuse. Une compagnie aérienne, c’est d’abord la mise en œuvre des diligences pré exploitation, ensuite le démarrage de l’exploitation, puis la confirmation de la soutenabilité du business model par la prise de parts de marché, l’excellence opérationnelle et la maitrise des coûts. C’est après tout cela qu’on peut s’inscrire dans une logique de capital risk, les taux de marge du secteur étant par ailleurs trop faibles (entre 2 et 5 % pour les meilleurs business model legacy).
Si l’option d’achat de deux modules A 330 NEO est maintenue, ce que nous ne recommandons pas compte tenu des études déjà réalisées sur ce sujet, une modalité alternative consistant à un « affermage » pourrait être de mise : création d’une société d’Etat de patrimoine qui procède aux acquisitions avec rétrocession de l’exploitation de ces actifs au pavillon national. Cette modalité a été notamment mise en œuvre en Afrique du Sud avec SATS (South African Transport Services, société d’Etat) qui détient les actifs aéronautiques de SAA (pavillon national).
En définitive, nous sommes dubitatifs quant au refinancement de 70 MUSD par capital risk dès décembre 2018.
Sur l’absence de culture d’acquisition d’avions neufs au Sénégal
Le DG d’Air Sénégal S.A. affirme qu’il n’existe pas de culture d’acquisition d’avions neufs au Sénégal ce qui, par ailleurs, justifierait les faillites enregistrées dans ce secteur. En réponse, nous invoquerons l’histoire récente de l’industrie au Sénégal pour préciser ce qui suit :
a. Air Sénégal International
La compagnie Air Sénégal International, fruit d’une coopération entre l’Etat du Sénégal (49% des actions) et le Royaume chérifien (51% à travers Royal Air Maroc) a été créée en novembre de l’année 2000 avec un capital en industrie de 7.291.000.000 FCFA. Le conseil d’administration, organe de délibération des orientations stratégiques, fut toujours présidé par un Sénégalais et constitué d’un nombre égale d’administrateurs pour chaque actionnaire. Cette précision liminaire est importante pour expliquer les choix arrêtés concernant les stratégies d’investissement et le plan de flotte.
Ainsi, la stratégie de développement de cette compagnie reposait clairement sur une politique d’investissement fondé sur des actifs aéronautiques notamment :
• Une flotte en pleine propriété au démarrage de son exploitation : acquisition d’un avion neuf de type DASH Q 7.300 via le partenaire stratégique pour les dessertes intérieures et de voisinage ; Apport en industrie d’un B737 200 pour les dessertes régionales
• L’acquisition d’un BOEING 737 700 NG au bout de quatre années d’exploitation financé par mécanisme ECA. Concernant cette acquisition d’aéronef, il est à noter que toutes les diligences techniques, juridiques et financières y afférentes ont été réalisées en interne par l’expertise sénégalaise :
- Etudes économiques et financières préalables à l’obtention de l’engagement préliminaire de l’ECA en l’occurrence US EXIM BANK notamment les projections financières de rentabilité de l’exploitation et de soutenabilité financière de l’investissement sur l’horizon de financement ;
- Appel d’offres international pour la sélection de la banque de financement et négociation du financement requis ;
- Etudes juridiques et financières nécessaires à l’obtention de l’engagement définitif de l’ECA notamment la mise en conformité de la documentation contractuelle, la négociation avec l’Etat pour la mise en place du cadre juridique adéquat à la réalisation de financements aéronautiques (ratification de la convention de cap town par l’Etat du Sénégal, confirmation de certaines exonérations afférentes aux transactions aéronautiques etc.)
- Négociation et closing de la documentation juridique et financière avec toutes les parties à la transaction.
- Réception technique de l’avion et convoyage vers le Sénégal à partir de Seattle par un équipage technique et commercial 100% sénégalais.


b. Sénégal Airlines
Ce qui n’a pas été assez dit et/ou rappelé concernant cette compagnie, c’est que le business plan initial, approuvé par le Conseil d’administration et les Autorités du Sénégal, proposait la mise en place d’un plan de flotte progressif comme suit (pages 11 et 136 du business plan) :
• Démarrage des opérations avec deux A 320 CEO en leasing opérationnel ;
• Acquisition progressive, à maturité de l’exploitation et en leasing financier, d’une flotte composée de 6 A320 et de 2 A330 – 200. Naturellement, cette option était adossée à la mise en œuvre du plan de synergies opérationnelles, techniques, commerciales et capitalistiques avec le partenaire stratégique.
En l’absence de dénouement du partenariat stratégique (Emirates) pour la mise en œuvre de ces synergies, et face aux difficultés financières, le Conseil d’administration, en sa séance du 28 octobre 2013, sur proposition du management de la compagnie et après étude technique réalisée par le cabinet Roland BERGER, a approuvé un nouveau plan stratégique comportant entre autres un plan de recapitalisation et un plan de changement de flotte par acquisition comportant les modalités de financement y afférentes.
On connait la suite donnée à cet ambitieux plan qui avait été élaboré…
c. Air Sénégal S.A.
Le DG d’air Sénégal S.A. a bien voulu préciser que l’acquisition des deux ATR 72.600 neufs a été initiée et négociée par l’équipe projet qui l’a précédé. A ce propos, nous préciseront ce qui suit afin de lever toute ambiguïté concernant le processus d’acquisition de ces deux aéronefs :
• Une étude approfondie de plan de flotte a été réalisée par l’équipe qui l’a précédé, en coordination avec le cabinet Seabury. Il résulte de cette étude que des critères techniques et financiers ont été mis en avant pour le choix de flotte :
• Critère technique : le choix d’un module de type turbopropulseur s’explique par la nécessité de calibrer la capacité ainsi offerte à la demande pour ne pas mettre la compagnie dans une situation de surcapacité compte tenu du potentiel de trafic domestique et voisinage. Ensuite, le choix du module de type ATR 72-600 comparativement au Bombardier Dash Q 400 est justifié par les facilités de maintenance de proximité avec un léger avantage pour ATR avec des MRO disponibles à Casablanca (Maroc) et aux Iles Canaries contrairement au Bombardier dont les centres de maintenance les plus proches sont situés en Ethiopie ou en Amérique du Nord. Enfin, Bombardier n’était pas en mesure de procéder à des livraisons aux dates souhaitées pour un début de l’exploitation au 7 décembre 2017).
• Critère financier : le choix d’investissement a été basé sur l’évaluation économique de l’achat d’avions neufs ou usagers (leasing financier) par rapport à la location (leasing opérationnel) ; Décision d’achat fondée sur une comparaison des valeurs actuelles nettes (VAN) générées par les deux modalités d’acquisition (achat vs location, neuf vs occasion) qui a révélé que l’option d’achat était plus avantageuse. De plus, l’ATR 72.600 avait un avantage comparatif en termes de VAN sur douze ans de US $ 19,8 millions par rapport au Dash Q 400. Enfin, cette acquisition était en cohérence avec une structure financière équilibrée notamment des hypothèses très conservatrices (<4x) concernant le ratio d’endettement (Debt/Equity) et de solvabilité (Debt/EBITDAR).
• Autre précision importante : l’avion n’a pas été acheté au prix catalogue comme annoncé dans une certaine presse mais à un coût unitaire d’achat sensiblement proche du prix d’achat négocié par la première compagnie africaine à avoir opéré un ATR 72.600 et qui a bénéficié d’un prix de lancement.
De tout ce qui précède et en conclusion, il nous parait tout à fait hasardeux d’affirmer qu’il n’existe pas de culture d’acquisition d’avions neufs au Sénégal.
Sur son objectif de réaliser un chiffre d’affaires prévisionnel de 70 milliards jamais réalisé auparavant par un pavillon sénégalais
Le DG d’Air Sénégal S.A. affirme avec fierté que son objectif cible est d’aboutir à un chiffre d’affaires de 70 milliards de FCFA avec une flotte stabilisée de 6 aéronefs : deux turbopropulseur (ATR 72), deux moyen-porteurs (A320 CEO) et deux gros porteurs (A330 NEO) ; Cette performance reposant notamment, selon son business plan, sur un capital cible de 100 milliards de FCFA (185 MUSD) ainsi que l’acquisition en pleine propriété de deux A 330 NEO en leasing financier.
Le DG précise par ailleurs qu’aucune compagnie sénégalaise n’a réalisé par le passé la performance d’atteindre un chiffre d’affaires de 70 milliards de FCFA.
Monsieur le Directeur Général, permettez qu’on s’étonne de votre manque d’ambition pour le Sénégal compte tenu de l’étendue des moyens capitalistiques et des investissements productifs que vous réclamez pour atteindre cette « performance ».
Pour votre information, la compagnie Air Sénégal International, avec une flotte constituée d’un turbopropulseur (DASH Q 7-300) et de trois moyen-porteur (B737) a réalisé un chiffre d’affaires de 70, 8 milliards de FCFA en 2008 (avec un coefficient de remplissage de 70,1%) et 66,6 milliards de FCFA en 2007 (coefficient de remplissage de 71,4%).
En conclusion, nous invitons Monsieur BOHN à réajuster ses ambitions pour faire beaucoup mieux qu’Air Sénégal International avec davantage de moyens productifs et de capital à votre disposition. Il vous suffit simplement de comparer une flotte de deux A 330 NEO (gros porteur) pour Air Sénégal S.A. versus deux B 737 700 (moyen porteur) pour Air Sénégal International injectée sur le segment long courrier (dessertes sur l’Europe qui rapportent l’essentiel des revenus) et un capital en numéraire de 100 milliards pour Air Sénégal S.A. versus 7,2 milliards en industrie pour Air Sénégal International.
Sur la faillite des précédentes compagnies nationales et l’incapacité des sénégalais à jouer un rôle de premier plan dans une compagnie aérienne

a. Air Sénégal International
Air Sénégal International, fruit de la coopération entre le Maroc et le Sénégal a été nominée trois fois de suite meilleure compagnie africaine en Afrique subsaharienne au bout de seulement trois années d’exploitation.
Cette compagnie, avec un capital de 7,2 milliards de FCFA en industrie (capital entièrement en industrie constitué des droits de trafic et de l’apport d’un B737 par le partenaire stratégique), a démarré son exploitation uniquement avec un crédit de trésorerie de 500 millions de FCFA (apport en fond de roulement d’exploitation du partenaire stratégique).
Air Sénégal International, malgré les contraintes au démarrage de son exploitation évoquées ci – avant, a fait la prouesse de réaliser un financement aéronautique au bout de 4 années, sans augmentation de capital, de générer un chiffre d’affaires de plus de 70 milliards et d’avoir une position dominante sur les dessertes régionales repérée par les chiffres ci – après afférents à la dernière année d’exploitation (année complète sur 12 mois avant arrêt de l’exploitation) :
• Flotte : 3 narrowbody et 1 turbopropulseur
• Trafic pax : 496.624 passagers
• Load factor : 70,1%
• Utilisation avion : 12,2
Votre Business plan en date du 29 octobre 2017 réalisé par votre « virtuose de l’aviation », comme vous le surnommez, n’égale pas cette performance !!!
N’eut été le fait politique qui a précipité l’arrêt de son exploitation, Air Sénégal International aurait sans doute consolidée sa position dominante et rester le leader incontesté dans la sous-région compte tenu de l’avance qu’elle avait prise en termes de part de marché.
b. Sénégal Airlines
Malgré la foison des avis distillés de tout bord et à tout vent, il demeure une constante factuelle mise en évidence par les nombreux rapports d’audit et de diagnostic sur cette compagnie notamment les conclusions du cabinet Roland Berger ; Les difficultés connues par cette compagnie sont expliquées par la conjonction de trois facteurs congénitaux et structurels :
• l’absence d’affectio sociétatis et de partenaire stratégique ;
• un plan de flotte inadapté (défaut de mise en œuvre du plan de flotte retenu initialement sur le business plan de lancement de la compagnie du fait des contraintes financières) ;
• l’insuffisance des fonds propres pour soutenir le développement de la compagnie (16,5 milliards non entièrement libérés dont 2,6 milliards en industrie).
Malgré ses difficultés financières, il faudrait tout de même souligner que Sénégal Airlines tenait une position dominante sur l’ensemble des routes qu’elle desservait avec la performance de capter 40% de part de marché sur une année complète de référence (exercice 2013, source données MIDT - Netline), son follower immédiat ne détenant que 15% de part de marché.
En conclusion sur ce chapitre, la faillite des deux précédents pavillons sénégalais ne résulte pas de faits de gestion mais davantage de considérations liées à l’actionnariat
Et enfin, sur le qualificatif ironique « d’Experts autoproclamés » utilisé par BOHN à l’encontre des experts sénégalais
La société des ingénieurs et scientifiques de France (IESF) donne la définition ci – après de l’expertise : Un expert est un cadre de haut niveau d’un domaine qui sert de référence au sein de son entreprise, de son pays, … Les critères ci – après sont repris par les filières « fellow » pour caractériser un expert :
a. des connaissances techniques dans le domaine concerné confirmées par des diplômes ou certificats d’aptitude
b. le souci d’assurer sa formation permanente dans le domaine concerné, d’autant plus indispensable si ce domaine technique évolue de façon significative.
Concernant ces deux premiers critères, à notre connaissance et sauf erreur, votre cursus universitaire s’est limité à l’obtention du diplôme de baccalauréat et des études de philosophie sans autre précision sur le diplôme obtenu dans cette discipline.
A l’inverse, les professionnels sénégalais dont vous contestez l’expertise sont issues des plus prestigieuses écoles françaises (Sup Aéro de Toulouse, Ecole Nationale de l’Aviation Civile de Toulouse, Art et Métiers Paris, etc…). Certains ont été Instructeurs vol et sol polyvalents pour le compte de la Direction Générale de l’Aviation Civile Française et Inspecteurs au titre de certaines Autorités Africaines de l’Aviation Civile. D’autres ont été Membre Associé du Niveau Professionnel d’Air France sur Airbus A310.
c. une expérience pratique d’au moins 10 ans dans le domaine concerné.
Les experts sénégalais que vous qualifiez d’experts autoproclamés » totalisent tous d’une expérience de 20 à 30 ans dans le Commandement de compagnies aériennes.
A l’inverse, Monsieur BOHN se prévaut de son expérience 20 ans dans l’aéronautique (Groupe Airbus et office nationale d’études et de recherche aérospatiale), en oubliant à dessein son expérience de photographe baroudeur dans les maquis, pour justifier son expertise dans le transport aérien. Toutefois, l’industrie aéronautique est vaste et diverses avec des business model et des logiques industrielles différentes pour chaque segment de ce secteur. La recherche et développement aéronautique, la construction d’aéronefs ou encore la commercialisation d’aéronefs sont autant d’activités certes connexes mais tout en amont de l’activité de transport aérien qui obéit à des logiques de gestion strictement différentes. Votre expérience de 20 ans à la périphérie de ces activités en amont (agent d’influence pour la vente d’avions !) ne saurait servir de faire valoir pour diriger une compagnie aérienne.
d. le respect de règles déontologiques spécifiques à l’activité exercée.
Sur ce point, nous renvoyons Monsieur BOHN à la lecture des dispositions législatives et réglementaires en Europe (loi SAPIN II en France, Anti bribery act au Royaume Unis etc.) et en Amérique (US FCPA aux Etats – Unis) dont la finalité est justement de soustraire les organisations… des activités d’influence 

Autre considération relative à l’accident au sol constaté sur l’ATR 72.600 6V AMS en date du 27/06/2018 ayant occasionné une avarie technique importante
Mr BOHN a engagé la compagnie nationale sur des dépenses non pertinentes de plusieurs centaines millions $ US alors qu’à ce jour, Air Sénégal SA ne dispose toujours pas d’installations techniques et de Hangar dans le périmètre de l’AIBD. Il est important de signaler que le fait de disposer d’installations techniques et de Hangar est une exigence réglementaire contraignante pour toute compagnie aérienne selon la DOC 8335 de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) et le règlement IOSA de l’IATA. Philippe BOHN et son équipe auront commis une faute de gestion grave qui nécessite une sanction lourde car susceptible de mettre en péril l’existence de Air Sénégal SA.

Monsieur le Directeur Général, comme vous l’avez si bien dit dans votre entretien – vérité avec Dakar Actu, le transport aérien est une industrie de précision qui requiert l’humilité. Faites-en donc preuve !!! et de grâce, continuez vos activités d’influence dans des terreaux plus fertiles à cela, le Sénégal à une longue tradition de liberté, de justice et de démocratie qui ne s’accommode pas de ces pratiques.






PiccMi.Com

Mardi 3 Juillet 2018 - 09:17



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